Unpünktliche oder gar ausfallende Züge, ein marodes Schienennetz, notdürftiger Kundenservice: diesen schlechten Ruf hat sich die Deutsche Bahn innerhalb der letzten Jahre mehr als verdient. Die Menschen sind unzufrieden- und das zurecht. Deswegen will die Bahn jetzt hart umstrukturieren.

Wie schlecht es um das deutsche Schienennetz steht, wurde im neuesten Netzzustandsbericht klar. Dieser zeigt, dass im Jahr 2022 rund 16% des mehr als 33.000 Kilometer umfassenden Netzes mit Note 4 ( Zustand: „schlecht“) oder sogar mit Note 5 (Zustand: „mangelhaft) bewertet wurden. Schnell wird klar, das Netz ist einfach veraltet. Insbesondere Brücken und Stellwerke wären hart vom Verfall betroffen, jedoch gäbe es keine Bedenken bezüglich der Sicherheit, so Berthold Huber, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn. „Der Zustandsbericht sagt überhaupt nichts über die Sicherheit der Infrastruktur aus, sondern über die Störanfälligkeit der Komponenten“, sagte Huber in einem Gespräch mit der F.A.Z.

Diese große Störanfälligkeit trage somit nicht nur zu den massiven Verspätungen der Deutschen Bahn bei, sondern auch dazu, dass veraltete Stellwerke ausfielen und nicht weiter bedient werden könnten. Ein Zustand, der zunehmend verschlechtert wird, da bis 2030 eine Verdopplung der Fahrgastzahlen geplant ist. 2022 nutzten knapp 3,7 Milliarden Menschen die Deutsche Bahn.

Um das Netz jetzt wieder zu sanieren, wird eine große Generalsanierung eingeleitet. Mehrere Strecken werden monatelang gesperrt mit dem Ziel, diese zeitgleich zu reparieren. Umleitungen und Schienenersatzverkehr in der Form von Bussen sollen bereitgestellt werden, aber alle Beteiligten sind sich der Tatsache bewusst, dass die Generalsanierung eine Mammutaufgabe ist, die an den Nerven aller zehren wird.
Eine Aufgabe, die aber nicht weiter aufgeschoben werden kann. Die Pünktlichkeitsquote der Deutschen Bahn im Nahverkehr betrug 91,3%, im Fernverkehr sogar 2024 weniger als 70%. Als pünktlich gilt ein Zug, wenn er nicht mehr als sechs Minuten Verspätung hat. Ausgefallene Züge werden in der Statistik nicht beachtet.

Gerade im Vergleich mit unseren europäischen Nachbarn wird deutlich, wie maßgeblich die Auswirkungen auf Personenbeförderung, Gütertransport und Wirtschaft sind: die Schweiz, die einen Pünktlichkeitswert von 90,1% hat und eine Verspätung ab drei Minuten definiert, musste ihre Verbindungen nach Deutschland reduzieren, weil „man [sich] einfach nicht mehr auf den Partner verlassen [könne]“ (Süddeutsche Zeitung, 13.02.2024, „Deutsche Bahn will hinnemachen- jetzt wirklich“). Auch Österreich und Italien schneiden bei den Pünktlichkeitsraten mit 80% besser ab. Dazu muss aber gesagt werden, dass die Schienennetze der drei Länder auch um einiges kleiner sind, als in Deutschland und täglich weniger Personen befördert werden. Aber zwei Dinge haben sie alle gemein: Ihre Züge sind pünktlicher als in Deutschland und alle haben rechtzeitig und zeitnah ihre Schienennetze saniert und ausgebaut. Dies wurde auch erleichtert durch sogenannte Bahninfrastrukturfonds, welche Mittel für Sanierungen sammeln und somit den Ländern eine gewisse Planungssicherheit gewährleisten.

Das ist der wesentliche Punkt, bei dem Die Bahn die letzten Jahre hätte handeln können und sollen, es aber nicht getan hat. Jetzt gibt es keine Möglichkeit mehr, als die Schienen zu sperren und zu reparieren- sie sind einfach zu verfallen, um befahren zu werden. Dieser Umstand für sich alleine ist bereits mehr als beklagbar.
Der Nachholbedarf wird auch viel kosten: bereits jetzt liege der finanzielle Bedarf bei mehr als 90 Milliarden Euro. Dies ist mit dem regulären Haushalt nicht zu schaffen.