Stopp Tempo 30 in Leipzig!

Gleich zwei Stadtratsanträge zur Etablierung einer Geschwindigkeitsbegrenzung mit maximal 30km/h innerorts gab es in den letzten Wochen in Leipzig. So soll eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit in der Stadt die Unfallrate senken, die Lärmbelästigung minimieren, Schadstoffemissionen verringern und die innerstadtliche Verkehrsbelastung zurückdrängen. Aber ist dem wirklich so?

Tatsächlich nicht. Im Gegenteil, eine Verordnung auf Tempo 30 in Leipzig bringt mehr Nachteile als Vorteile mit sich.

Unter anderem der ADAC hat sich eindringlich mit dieser Thematik beschäftigt. Bereits in einigen Städten wie Bremen, Hamburg, Berlin, Dresden und Münster wurde dieses Modell ausgiebig getestet. Die Resultate liegen vor.

Die Rechtslage

So einfach, wie sich manche Stadträte vorstellen, eine stadtweite Geschwindigkeitsbegrenzung einzuführen, ist es gar nicht. Verantwortlich für diese Gesetzesänderung ist nämlich nicht die Stadt, sondern der Bund.

Hinzukommt, dass für die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h immer ein konkreter Grund vorliegen muss.

Die Voraussetzungen für die Anordnung einer Tempo-30-Zone sind in § 45 Absatz 1c der Straßenverkehrsordnung geregelt. Die Einrichtung ist nur für weniger befahrene Straßen zulässig.

Weniger Unfälle mit Tempo 30?

Die Unfallhäufigkeit ist die zentrale Messgröße für Verkehrssicherheit. Die Zahl der Unfälle auf einem Streckenabschnitt hängt von mehreren Faktoren ab: Verkehrsmenge, Vorfahrtregelung, Zahl der Fahrstreifen etc. Eine Begrenzung der zulässigen Geschwindigkeit bzw. das bloße Aufstellen von Schildern hat nicht zwangsläufig eine Reduzierung der Unfälle zur Folge.

In Berlin wurde die Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen evaluiert. Dort konnte zwar nachgewiesen werden, dass nach Anordnung von Tempo 30 die mittlere Geschwindigkeit signifikant sinkt. Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit konnte allerdings statistisch kein Effekt nachgewiesen werden. Bereits vor 15 Jahren wies ein BASt-Forschungsprojekt2 nach, dass Tempo 30 im Gegensatz zu Tempo 50 keine signifikanten Verbesserungen der Verkehrssicherheit von Hauptverkehrsstraßen bewirkt.

Der Effekt von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf die Verkehrssicherheit ist vor allem deshalb so gering, weil sich Unfälle meist auf die Knotenpunkte konzentrieren. Dort herrscht systembedingt ohnehin ein schon geringeres Geschwindigkeitsniveau vor als auf der freien Strecke.

Verbesserung des Verkehrsflusses?

Im Gegenteil. Es wurde festgestellt, dass es eine positive Korrelation zwischen der Verkehrsstärke und dem Geschwindigkeitsniveau gibt, sofern die Belastungsgrenze der Straße unterschritten ist. Straßen mit hoher Verkehrsbedeutung bzw. hohem Verkehrsaufkommen wiesen höhere Geschwindigkeiten auf als Straßen mit geringerer Verkehrsbedeutung. Die BASt-Untersuchung spricht darum die Empfehlung aus, eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h auf Hauptverkehrsstraßen nur dann vorzunehmen, wenn es dort begründbare Defizite gibt.

Ohne Halte wird ein Fahrzeug eine Strecke von fünf Kilometern bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h in etwa sechs Minuten bewältigen, während es bei Tempo 30 für dieselbe Strecke zehn Minuten benötigt. Dies entspricht einem zeitlichen Mehraufwand von 67 Prozent oder rund zwei Drittel. In der Realität zwingen Ampeln zum Abbremsen und Anhalten. Hinzu kommen verkehrsbedingte Störungen, etwa durch einparkende oder abbiegende Autos. Für eine dreieinhalb Kilometer lange Versuchsstrecke wurden im Rahmen von Befahrungen des ADAC bei Tempo 50 mehr als acht Minuten benötigt. Bei freier Fahrt ohne Halt hätte die Fahrt mit 50 km/h nur vier Minuten gedauert. Mit Tempo 30 dauerte die Fahrt – bei gleichen Verkehrsbeeinträchtigungen – gut zehn Minuten, also etwa zwei Minuten länger als bei Tempo 50. Die Reisezeit nahm um etwa 25 Prozent zu.

Die Leistungsfähigkeit einer innerstädtischen Strecke wird im Wesentlichen von der Durchlassfähigkeit ihrer Kreuzungen bestimmt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wirkt sich auf die Reisezeit aus. Bei geringem Verkehrsaufkommen dauert die Fahrt bei Tempo 30 um bis zu zwei Drittel länger.

Weniger Lärmbelästigung?

Der Verkehrslärm von Fahrzeugen lässt sich auf zweierlei Quellen zurückführen: auf das Geräusch des Motors und das der Reifen. Beide Lärmquellen unterliegen dabei unterschiedlichen Parametern. Das Motorengeräusch ist abhängig von der Drehzahl. Je stärker der Fahrer in einem Gang beschleunigt, desto größer ist auch die Lärmentwicklung. Das Motorengeräusch bei Tempo 30 im dritten Gang unterscheidet sich deshalb nicht wesentlich von dem bei Tempo 50 im vierten Gang. Hohe Drehzahlen mit einer entsprechenden Lärmentwicklung ergeben sich erfahrungsgemäß besonders häufig beim Beschleunigen in den niedrigsten Gangstufen.

Nach einer Studie der M+P Consulting Engineers6 für das niederländische Umweltministerium ergibt sich demnach keine substanzielle Lärmreduktion bei Tempo 30 gegenüber Tempo 50.

Weniger Schadstoffemissionen?

Eine Studie der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW)8 hat sich im Mai 2011 mit der Fragestellung befasst, ob eine Absenkung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen von 50 km/h auf 30 km/h eine Verbesserung der Emissionssituation zur Folge hat. Das Ergebnis der Studie fiel dabei eindeutig aus: „30 km/h führte zu Verschlechterungen der Emissions- und Kraftstoffverbrauchssituation.“

Optimal ist der Betrieb eines Fahrzeugs bei niedriger Drehzahl in einem hohen Gang. Bei gleichmäßiger Fahrt mit Tempo 50 ist deshalb die Schadstoffemission sogar geringer als bei Tempo 30.

Weniger Kosten?

Eine verstärkte Ausweisung von Tempo 30, insbesondere auf Hauptverkehrsstraßen, wäre mit erheblichem Aufwand und höheren Kosten verbunden. Durch Anordnung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen wird die bestehende Koordinierung der Lichtsignalanlagen gebrochen. Zusätzliche Halte und damit verbundene Abbremsund Anfahrvorgänge führen unter anderem zu einer Zunahme der Lärm- und Schadstoffemissionen. Daher wäre nach Anordnung von Tempo 30 zwingend eine Anpassung der Lichtsignalprogramme notwendig, ebenso eine Justierung der Anschlusszeiten und Fahrpläne im straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Durch Tempo 30 verlängern sich die Fahr- und Umlaufzeiten der Linienverkehre. Dadurch entsteht zusätzlicher Fahrzeug- und Fahrerbedarf. Schlussendlich erhöhen sich die Kosten für den Betrieb des ÖPNV.

Zusammenfassung

Eine Reduktion der innerörtlichen Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 30 würde die Situation bezüglich Lärmbelästigung, Schadstoffemissionen, Verkehrsfluss, und Kostenpunkt deutlich verschlechtern. Außerdem sind keinerlei positive Auswirkungen auf die Senkung der Unfallrate zu verzeichnen.

Viel konstruktiver stattdessen wäre die Regulierung des Verkehrsflusses durch Einführung von regelmäßigen „Grünen Wellen“ auf verkehrsknotenbedeutenden Straßen, wie der Prager Straße. Ein kontinuierlicher, konstanter Verkehr würde sich positiv auf alle oben genannten Punkte auswirken, sowie die Reisezeit deutlich senken und damit die Effizienz und das allgemeine Wohlbefinden der motorisierten Bevölkerung steigern. Die AfD Stadtratsfraktion Leipzig hat bereits mehrere Anträge zu diesem Thema eingereicht.

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